Das Textuniversum

Bad Cannstatt und der Seelberg: Ursprung der modernen Mobilität

Der Ursprung der Mobilität

Vorwort

Die Resonanz, die Textuniversum gefunden hat, ist stets eine wertvolle Hilfe für mich gewesen. Denn die kurzen und schnellen Kommunikationswege im Netz lassen die Selbstisolierung im Elfenbeinturm erst gar nicht zu. So berichtigte mich Günther O. Schulz, der Urenkel des Erfinders Dr. Friedrich Hermann Wölfert, in manchen Punkten meiner industriegeschichtlichen Darstellung "Der Ursprung der Mobilität". Darin werden die großen Taten von Gottlieb Daimler und Wilhelm Maybach besprochen. Unter anderem geht es um den sensationellen Start des ersten bemannten, motorisierten und lenkbaren Luftschiffes im Jahre 1888. Dabei hielt sich lange das Gerücht, dass Herr Dr. Wölfert wohl ein wenig zu schwergewichtig für diese noch abenteuerliche Konstruktion gewesen sei – weshalb man den wackeren und braven Monteur Gotthilf Wirsum, körperlich ein Leichtgewicht, für diese Aufgabe gewonnen hätte. Herr Schulz nun, der seit 1978 über seinen Urgroßvater recherchiert und das Baumgarten-Wölfert Archiv in Rottweil geschaffen hat, belehrte mich eines Besseren: Der mutige Mensch, der zum ersten Mal als Testfahrer eines Luftschiffs abhob, war höchstwahrscheinlich ein Begleiter von Herrn Dr. Wölfert, der mit Vor- oder Nachnamen Michael hieß und aus Dresden stammte. Interessant war überdies, dass dieser Herr Michael nicht nur beim legendären Start in Bad Cannstatt am 10. August, sondern auch bei einem Testflug am 27. September als Steuermann in der Gondel saß. – Diesmal war man nicht vom Cannstatter Stadtteil Seelberg, sondern vom Cannstatter Wasen aus gestartet. Am 12. November schließlich, in Ulm, immer noch 1888, glückte ein weiterer Start mit dem motorgetriebenen Luftschiff – sogar mit Dr. Wölfert persönlich an Bord. (Hatte er etwa abgenommen? Oder war die Gondel jetzt stabiler?) – So schnell also kann es gehen im Internet: Immerhin hatte ich als Grundlage für den „Ursprung der Mobilität“ den Kenntnisstand des DaimlerChrysler Archivs. Die Summe aus diesem Wissen hat Harry Niemann mit seinem ausgezeichneten Werk "Gottlieb Daimler. Fabriken, Banken und Motoren" (erschienen 2000) gezogen. Und trotzdem weiß da einer mehr und anderes. Das ist für mich das Faszinierende beim Schreiben im Internet: An den Texträndern geschieht Unerwartetes und Unberechenbares. Ein Zuwachs an Wissen, der aus der unmittelbaren Reaktion auf das Geschriebene hervorgeht.
Ja – aber ist dieses Wissen wirklich wertvoll? In diesem Fall ganz gewiss: Herr (?) Michael aus Dresden und Herr Dr. Wölfert waren echte Pioniere, die den Menschheitstraum vom Fliegen unter Einsatz ihres Lebens verwirklichten. Zwölf Jahre vor Graf Zeppelin, fünfzehn Jahre vor den Brüdern Wright und neunundvierzig Jahre vor Lindbergh. Und ich bestehe auch auf dem Namen Gotthilf Wirsum. Er hat einen ehrenvollen Platz verdient. Herr Schulz berichtete mir, es sei absolut verbürgt, dass der Monteur 1896 auf der Berliner Gewerbeausstellung mit einem Luftschiff abgehoben sei.
Ich habe meinen ursprünglichen Text nicht verändert. In Kenntnis der Vorbemerkung kann jeder Leser die Größe meines Irrtums und den Erkenntniszuwachs aus der Internet-Präsenz selbst ermessen. Mein herzlicher Dank gilt an dieser Stelle noch einmal Günther O. Schulz.
Stuttgart 2006
Günter Bachmann

Der Ursprung der Mobilität

Es ist ebenso erstaunlich wie wahr: Die wenigsten Menschen assoziieren Bad Cannstatt und seinen Stadtteil Seelberg mit der Erfindung des Automobils. Gäste aus dem Ausland, aber auch Geschäftsleute aus der Automobilbranche sprechen sehr allgemein von Stuttgart als der Wiege des Automobils. Viele fügen den Namen Untertürkheim hinzu und verweisen auf das große Daimler-Benz-Museum. Andere wieder sprechen zögernd von Karl Benz (1844-1929) in Mannheim, von Wilhelm Maybach (1846–1929) und Gottlieb Daimler (1834–1900) in „Stuttgart.“
Diese Konfusion ist jedoch leicht zu verstehen. Bei bahnbrechenden Erfindungen gehen meist viele Entwicklungen voraus. Und es ist gar nicht so einfach, eindeutig festzustellen, wem die Priorität zugesprochen werden soll. So brachte Nikolaus August Otto (1832–1891) seinen ersten Gasmotor bereits 1866 zum Laufen. 11 Jahre später konnte er seinen ersten Viertakt-Motor patentieren lassen. Ort des Geschehens war die Gasmotorenfabrik N.A. Otto & Cie. in Deutz bei Köln. Von Anfang an hatte das Konstruktionsgenie Wilhelm Maybach großen Anteil an dieser Entstehungsgeschichte: Er brachte die Otto-Motoren zur funktionstüchtigen Serienreife - eine große Leistung. Denn Erfindungen sind nur so viel wert wie ihre Anwendung und Umsetzung. Ohne diese bleiben sie ein exotisches Produkt menschlichen Geistes, das nicht bis zum Alltagsleben der Gesellschaft durchdringen kann. So ist zum Beispiel auch bekannt, dass ein österreichischer Ingenieur namens Markus bereits 10 Jahre vor Daimler/Maybach eine Motorkutsche entwickelt und erfolgreich auf den Straßen Wiens gefahren hat. Herr Markus jedoch erkannte die Tragweite seiner Erfindung nicht. Seine technisch großartige Konstruktion hatte keine gewachsene und harmonische Verbindung zu einer konkret umsetzbaren Utopie, die das Leben der Menschen grundlegend verändert. Daimler und Maybach dagegen wussten ganz genau, was sie taten. Sie dachten schon bei der Entwicklung ihres ersten leichten Verbrennungsmotors an individuelle Mobilität in allen möglichen Spielarten.
Der Prioritätenstreit lässt sich meines Erachtens nur durch das Vorhandensein einer gesellschaftlichen Vision entscheiden. Erst die Fähigkeit, eine Erfindung in diesem größeren Zusammenhang zu denken und am Ende auch praktisch umzusetzen, verbindet in der Technikgeschichte einen Namen unauflösbar mit einer Innovation. Noch krasser als beim Automobil tritt das bei der Dampfmaschine zutage: Den ersten Prototyp erfand ein Franzose namens Denis Papin (1647-1712). Thomas Newcomen (1663-1729), ein Engländer, verbesserte die Konstruktion 1705 im Auftrag des englischen Bergbaus. Aber wer, außer dem historischen Fachgelehrten, kennt und nennt Papin und Newcomen als „Erfinder“ der Dampfmaschine? Es ist der Name James Watt (1736-1819), der in das allgemeine Bewusstsein einging. Watt verbesserte Newcomens Konstruktionen und machte die Dampfmaschine für industrielle Zwecke ab 1769 universell anwendbar. Die mobile Revolution durch Dampfkraft bleibt mit seinem Namen untrennbar verbunden. Zu Recht. Und bei diesem Pragmatismus sollten wir es tunlichst bewenden lassen, wenn sich lokalpatriotisch oder gar national erhitzte Köpfe um die Frage streiten, wer denn nun „der Erste“ gewesen sei.
Die Entwicklung des Automobils gegen Ende des 19. Jahrhunderts verlief bereits schneller und einheitlicher als die der Dampfmaschine. Gerade die unübersichtliche Prioritätenfrage verdeutlicht dies schlagend. Und hier müssen Bad Cannstatt und der Seelberg allerdings zurückstehen: Erster Erfinder eines automobilen („selbstbeweglichen“) Gefährts, inklusive der Vision seiner praktischen Anwendung, ist und bleibt Karl Benz: Am 29. Januar 1886 beantragt er ein Patent für einen dreirädrigen Motorwagen. Das „Fahrzeug mit Gasmotorenbetrieb“ besteht am 2. Juli des gleichen Jahres erfolgreich seine Jungfernfahrt. Der erste Testfahrer war eine Testfahrerin: Berta Benz, die tapfere Frau des Erfinders. Karl Benz wusste übrigens rein gar nichts von Daimler und Maybach, die 1882 aus der Gasmotorenfabrik Deutz ausgestiegen waren und ungefähr zeitgleich in Bad Cannstatt eine vierrädrige Kutsche mit schnelllaufendem Verbrennungsmotor ausstatteten. Dieses Automobil wurde im Herbst 1886 erfolgreich in Bewegung gesetzt. Karl bzw. Berta Benz waren also in Mannheim schon zwei bis drei Monate früher am Start als Daimler/Maybach im idyllischen Kursaal zu Bad Cannstatt. Und dennoch ist es nichts weniger als übertrieben, wenn man die Versuchswerkstatt im Kursaal als Ursprung der modernen Mobilität betrachtet.
Gottlieb Daimler strebte von Anfang an nach kleinen, leichten, universell verwendbaren Hochleistungsmotoren. Seine Vision bestand in der kompletten Motorisierung und Mobilisierung von Fahrzeugen aller nur denkbaren Art. Die drei Zacken des Daimler-Sterns symbolisieren das bis heute: Motorfahrzeuge zu Lande, zu Wasser und in der Luft. Aus diesem Grund wandte er sich von den schweren, nur stationär verwendbaren Gasmotoren im Stile Ottos ab. Ziel war der schnelllaufende Verbrennungsmotor. Und der Stand der technischen Entwicklung war im Kursaal schon vor 1886 beträchtlich: Daimler entwickelte die Kurvennutensteuerung des Auslassventils, Maybach steuerte die Glührohrzündung bei (beide 1883 patentiert). Die Drehzahlen des neuartigen Verbrennungsmotors stiegen steil an: bis zu 720 Umdrehungen pro Minute. 1885 war die neue Erfindung patentreif. Der stehende Zylinder auf dem Schwungradgehäuse verlieh dem ersten schnelllaufenden Petrolium-Motor den Spitznamen „Standuhr“. Doch damit nicht genug. Das erste Motorrad der Welt war zugleich das Ergebnis der ersten konkreten Anwendung dieses Motors. Maybach bediente sich eines hölzernen Zweirads als Versuchsobjekt. Es hatte kindlich anmutende Stützräder, die hölzernen „Reifen“ waren mit Metall beschlagen, der Auspuff befand sich direkt unter dem wie ein Reitsattel geformten Ledersitz. Der Testpilot Maybach dürfte sich über mangelnde Sitzfleischwärme nicht beklagt haben. Und zum Betätigen des Zweiganggetriebes musste durchaus noch abgestiegen werden. Dennoch wurde mit der 3 Kilometer langen Fahrt von Cannstatt nach Untertürkheim der motorisierte Individualverkehr auf zwei Rädern zum ersten Mal konkret. Das Vehikel mit dem Namen „Fahrzeug mit Gas- bzw. Petroleum-Kraftmaschine“, auch „Reitwagen“ genannt, ist wie gesagt das erste Motorrad der Welt.
Danach ging es Schlag auf Schlag. Um neugierige Zuschauer auf Distanz zu halten, wurden die Aktivitäten auf das Wasser verlagert. Das erste Motorboot der Welt (die „Neckar“) fuhr 1886 auf dem Neckar. 4,5 Meter lang, kam es mit 1 PS auf eine Geschwindigkeit von ca. 11 km/h (6 Knoten). Der Motor wurde getarnt und versteckt. Die Öffentlichkeit verband mit dem neuen Benzingemisch große Ängste. Man traute der Sache nicht und befürchtete schwere Explosionen. Deshalb wurden Kupferdrähte und Pseudoisolatoren aus Porzellan gut sichtbar angebracht. Auf Nachfrage beschied Daimler die Unkundigen, dass das Boot „ölelektrisch“ laufe. Bei alledem bleibt festzuhalten, dass die motorisierte Schifffahrt ebenso wie das Motorrad konkrete Anwendungsbeispiele des schnelllaufenden Verbrennungsmotors waren. Die berühmte Motorkutsche, das erste Automobil auf vier Rädern, ist nur eine weitere Errungenschaft auf diesem Weg. Fast scheint es so, als seien im Zuge der Vision Daimlers in der Tat alle mobilen Errungenschaften des 20. Jahrhunderts mit verblüffender Selbstverständlichkeit vorweggenommen worden. Der Umbau des „Reitwagens“ zum ersten motorisierten Schneepflug ist ebenso zu verzeichnen wie der erste Motorschlitten. Sogar eine selbstbewegliche Miniatur-Straßenbahn, natürlich die erste mit Verbrennungsmotor, verkehrte 1887 zwischen Kursaal und Wilhelmsplatz. Ebenfalls 1887 folgte eine Motordraisine, 1888 eine Feuerspritze, dazu ausgewachsene Straßenbahnen und Triebwagen – und das erste motorisierte und lenkbare Luftschiff der Welt! Ungeachtet aller Fragen nach der Priorität des Automobils, ungeachtet des Genies eines Otto und eines Benz: Die Idee der motorisierten Welt wurde von dem Duo Daimler/Maybach am konsequentesten in die Alltagsrealität umgesetzt. Und die überlegene Anwendung dieser Idee trieb so zahlreiche Erstlinge und Prototypen aus sich hervor, dass die Versuchswerkstatt im Kursaal als technischer Ursprung der mobilen Moderne gelten darf.
Die Geschwindigkeit, nicht nur die der Motoren, sondern auch die der technischen Umsetzung und industriellen Verwertung, ist im Falle Daimlers atemberaubend. Er war nicht nur Visionär, sondern auch ein brillanter Geschäftsmann, verstand sich auf Marketing und Public Relations und strebte danach, Lizenzen für sein universell verwendbares Produkt zu verkaufen. Mit Maybach hatte er ein technisches Genie an sich gebunden, dessen Erfindungsreichtum seinesgleichen sucht. Allerdings: Daimler gebührt das keineswegs geringe Verdienst, dieses Genie schon frühzeitig erkannt und gefördert zu haben. Zusammen bildeten sie ein äußerst effizientes Team. Schon 1887 wird die Versuchswerkstatt zu klein. Daimler verlagert die schnell anlaufende Produktion und weitere Entwicklung seiner Motoren und Fahrzeuge auf den Cannstatter Seelberg: In der ehemaligen Vernicklungsanstalt Zeitler & Missel in der Ludwigstraße 67 (heute Kreuznacher Straße) errichtet er mit 23 Arbeitern eine Fabrikationswerkstatt, die drei Jahre später zur „Daimler-Motoren-Gesellschaft“ werden sollte. Die Kreativität und Produktivität in der Motorenfabrik auf dem Seelberg zeigen beeindruckend die Unumkehrbarkeit von Daimlers Idee einer alles erfassenden Mobilität: 1889 gelang Maybach die Konstruktion des „Stahlradwagens“ (2-Zylinder-V-Motor+Zahnradgetriebe). Die industrielle Verwertung des Verbrennungsmotors nahm damit eine entscheidende Dimension an: Zunächst in Europa, vor allem in Frankreich, in den neunziger Jahren schließlich auch in den USA. Das Diktum des Philosophen Hegel, dass eine substanzielle Idee, wenn sie einmal in der Welt ist, nicht wieder rückgängig gemacht werden kann, fand eine beeindruckende Bestätigung.
Nicht nur die industrielle Verwirklichung des Automobils und die Entwicklung zahlreicher motorisierter Prototypen fand auf dem Cannstatter Seelberg statt. Denn dieser Ort war Schauplatz der Erfüllung eines uralten Menschheitstraums: Am 10. August 1888 erhob sich hier zum ersten Mal ein motorisiertes Luftschiff. 12 Jahre vor den berühmten Konstruktionen des Grafen Zeppelin flog ein mutiger Pionier vom Seelberg nach Kornwestheim. (Informationen über seine Identität finden Sie im Vorwort.) Der Leipziger Buchhändler Dr. Friedrich Hermann Wölfert hatte mit dem sächsischen Förster Georg Baumgarten einen mit Muskelkraft betriebenen Lenkballon konstruiert. Dies entsprach dem Stand der damaligen Technik, die nur militärische Beobachtungsballons kannte. Doch der Luftwiderstand erwies sich als unüberwindbares Hindernis. Daimler lud Wölfert nach Cannstatt ein, ließ die „Standuhr“ in die Gondel des Luftgefährts einbauen und ermöglichte zum ersten Mal in der Geschichte der Menschheit ein bemanntes Flugobjekt, das aufgrund der Antriebskraft gesteuert werden konnte. Das Luftschiff war zwar zu unausgereift, um an eine weitere Produktion zu denken. Aber die insgesamt gelungenen Versuchsfahrten auf der Strecke Seelberg-Kornwestheim bewiesen, dass motorisierte Luftfahrt realisierbar ist. Der Seelberg ist jener magische Ort, wo der Traum vom Fliegen erfolgreich und nachhaltig verwirklicht wurde.
Insgesamt 16 Jahre lang, von 1887 bis 1903, war Daimlers Fabrikation auf dem Seelberg. Und noch 1899 wurden Luftschiffmotoren gefertigt, die im ersten Zeppelin (LZ1, getestet erstmals 1900) Verwendung fanden. Auch der oft vergessene Dr. Wölfert steuerte seine „Deutschland“, mit der er 1897 über Berlin abstürzte, mit Daimler-Motoren. 1903 brannte die Fabrik bis auf die Grundmauern nieder, und erst ab 1904 etablierte sich die Daimler-Motoren-Gesellschaft in Untertürkheim. Wertvolle Originale wie der „Reitwagen“ gingen bei dem Brand leider verloren. Ein penibler originalgetreuer Nachbau ist in der Gottlieb Daimler Gedächtnisstätte zu besichtigen: in der erhalten gebliebenen Versuchswerkstatt auf dem ehemaligen Daimler-Anwesen im Kursaal Bad Cannstatt. Unvergessen bleibt die Pionierzeit nicht nur des Automobils, sondern der modernen Mobilität schlechthin in Bad Cannstatt - und die erste industrielle Umsetzung dieser Vision auf dem Seelberg.

Textuniversum dankt den sympathischen Mitarbeitern der Gottlieb Daimler Gedächtnisstätte für ihre große Hilfsbereitschaft. Johannes-Georg Knorr war an den Recherchen tatkräftig beteiligt. Das lesenswerte Buch von Harry Niemann: „Gottlieb Daimler. Fabriken, Banken und Motoren“, Vaihingen/Enz 2000, herausgegeben vom DaimlerChrysler Konzernarchiv, war eine wichtige Inspiration für diesen Artikel. Die interessanten Anmerkungen von Günther O. Schulz, dem Leiter des Baumgarten Wölfert Archivs in Rottweil, habe ich im Vorwort besprochen.